Hiện Hà Nội đang triển khai xây dựng 2 dự án đường sắt đô thị là tuyến Nhổn – ga Hà Nội và Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo. Bởi lẽ tới thời điểm hiện nay, mới chỉ có duy nhất tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) được đưa vào vận hành, chưa giải tỏa được sức ép quá tải về giao thông.
Không khó để thấy, chỉ cần một cơn mưa hay vào khung giờ cao điểm, hình ảnh ùn tắc kéo dài có thể bắt gặp thấy trên các phương tiện thông tin đại chúng.
Từng dòng xe ken cứng, nhích từng mét nối đuôi nhau chen lấn. Bế tắc và không lối thoát khiến nhiều người còn ví von chua chát rằng “tắc đường là một trong những đặc sản Hà Nội” mà bất kỳ ai sinh sống ở Thủ đô đều đã và từng trải nghiệm.
Sau 1 năm rưỡi khai thác thương mại, mỗi ngày có trên 3 vạn hành khách sử dụng tàu điện tuyến Cát Linh – Hà Đông để đi lại. Trong đó, 47% là những người đi làm, 45% là những người đi học và 8% còn lại là đi lại với các mục đích khác.
Tuy nhiên, với việc chỉ có 1 tuyến metro được vận hành trên toàn thành phố nên hiệu quả chưa thể phát huy hết, chưa thể trở thành loại phương tiện được lựa chọn thay cho xe cá nhân.
Trong khi đó, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Nhổn – ga Hà Nội dài hơn 12,5km nhưng tiến độ tổng thể dự án đạt khoảng 76% khối lượng, trong đó phần trên cao đạt gần 99%, đoạn đi ngầm đạt hơn 33%. Quá trình triển khai dự án gặp nhiều vướng mắc, nên tiến độ thi công chưa đáp ứng yêu cầu.
Dự án đường sắt Nhổn – ga Hà Nội từng 2 lần phải điều chỉnh dự án, tổng vốn đầu tư tăng từ 783 triệu euro lên hơn 1,17 tỉ euro (trên 32.910 tỉ đồng).
Do dự án kéo dài, phát sinh thêm chi phí, UBND TP Hà Nội đang hoàn thiện thủ tục trình Chính phủ phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án, trọng tâm chính là tăng tổng mức đầu tư lên 34.800 tỉ đồng (tăng thêm hơn 1.900 tỉ đồng), lùi tiến độ hoàn thành từ năm 2022 sang năm 2027.
Còn dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo dài hơn 11,5 km (đi trên cao 3 km, còn lại đi ngầm), tổng vốn đầu tư được duyệt năm 2008 là 19.555 tỉ đồng (tương đương 131 tỉ Yên).
Dự kiến ban đầu tuyến đường sắt hoàn thành đưa vào khai thác năm 2020, nhưng thực tế tới nay vẫn chưa rõ ngày khởi công, và đang điều chỉnh tăng vốn đầu tư.
Trao đổi với Lao Động, ông Vũ Hồng Trường – Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, thời gian đầu hành khách đi lại trên tuyến chủ yếu là những người đi trải nghiệm thì hiện tại đã trở thành hành khách đi lại thường xuyên bằng vé tháng với tỷ lệ bình quân trong ngày chiếm 70%; đặc biệt, khách đi lại bằng vé tháng trong giờ cao điểm chiếm trên 85%.
Theo ông Trường, nếu tính toán cứ 1 triệu chuyến đi chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng đường sắt đô thị thì sẽ giảm được 63.000 giờ tham gia giao thông trên đường và đem lại hiệu quả kinh tế trên 30 tỉ đồng.
“Với thời tiết nắng nóng thường xuyên như hiện nay hoặc khi trời mưa thì lượng khách đi tàu càng tăng cao. Điều này thực sự đã góp phần giảm thiểu mật độ phương tiện trên hành lang tuyến giờ cao điểm, từng bước giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường”, ông Trường chia sẻ.
Còn chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, vấn đề nan giải nhất hiện nay là nguy cơ tắc nghẽn giao thông chưa được xử lý triệt để.
Trong khi đó, giao thông công cộng hiện chỉ có xe buýt và cũng mới đáp ứng được một tỷ lệ rất thấp, khoảng hơn 10% nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn thành phố.
Do đó, theo ông Thủy, để khắc phục tình trạng trên và hướng tới mục tiêu phát triển bền vững, Hà Nội cần tập trung xây dựng các tuyến đường vành đai và đường sắt đô thị. Trước hết, cần tháo gỡ vướng mắc cho những dự án đã được bố trí vốn từ nguồn ODA. Thứ hai, cần rà soát các văn bản pháp luật đang ngăn cản phát triển đường sắt đô thị kiểu mới.
